耗時10年補貼2000億,鋰電池唱罷,輪到燃料電池登場了嗎?

2019年04月29日 8:14 1563次瀏覽 來源:   分類:

導讀:   日前,四部委聯合發布了2019年《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確購置環節“地補”將在6月25日后退出,國家中央財政補貼額度亦大比例退坡,退坡幅度約為50%。這是自2009年國家開始扶持新能源汽車后補貼的最大幅度退坡。

日前,四部委聯合發布了2019年《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確購置環節“地補”將在6月25日后退出,國家中央財政補貼額度亦大比例退坡,退坡幅度約為50%。這是自2009年國家開始扶持新能源汽車后補貼的最大幅度退坡。

2019年新能源汽車補貼政策較去年晚了一月發布,最終版本基本與監管層面此前釋放的“分階段釋放壓力”表態保持一致。而到了2020年,補貼將完全退出。屆時,新能源車將直面市場所有車型的競爭。

不過最新的補貼政策中,額外提及了“地補”的變化:過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

這樣的表態也掀起了A股市場的炒作熱情,今日A股共有美錦能源、厚普股份等5只燃料電池個股漲停。那么剛剛起步的燃料電池車,能復制鋰電池車行業的發展路徑嗎?

(注:由于燃料電池車行業剛起步,過去所說的新能源車行業特指鋰電池車行業)

10年時間補貼出一個大行業

縱觀新能源車發展的歷史,國家以超過10年時間的補貼,推動催生了一個百萬輛級別的市場。

為何中國要以如此大的手筆推動新能源車行業的發展?這與中國在傳統燃油車行業的弱勢不無相關:因為客觀的歷史原因,中國在燃油車領域比歐美發達國家少了近百年的發展時間。其中的技術沉淀不是短短二三十年就能彌補的。再考慮到能源安全、技術革新的需求,發展新能源車追求彎道超車是勢在必行的。

在2013年以前,幾乎沒有私人購買新能源汽車,這一塊幾乎可以說是從零起步;到了2018年,中國新能源乘用車的世界份額達到50%,中國自主新能源車占比95%。中國作為新能源全球第一市場的地位難以撼動。

自工信部在網站上公布新能源汽車補貼清算公示以來,2015~2016年新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億;加上2017-2020年,每年預計三四百億的補貼,中央新能源汽車購置補貼,到2020年總計要花去2000億左右。

在如此力度的補貼下,一個從能源到電池,從設備再到整車的完整產業鏈,以極快的速度構建了起來。

一大批上市公司也受此紅利,成長為大規模的行業巨頭。以華友鈷業為例,2009年時公司還專注于鈷金屬的加工利用,營收不過14億左右;到了2018年,由于鈷化合物在三元鋰電池中的廣泛應用,預測營收接近140億,規模增長接近10倍。

而A股跟新能源汽車行業沾親帶故的公司,也達到了130多家。

從某種程度上說,新能源汽車行業在補貼的幫助下,已經步入正軌。

相似的一幕,能發生在燃料電池車行業嗎?

我國從2018年底開始重點推動燃料電池行業的發展,特別是2019年政府工作報告寫入了推動加氫等設施建設的內容。

那么燃料電池車行業有哪些方面需要關注?

當前的發展階段:

仍處于導入期階段,主要制約因素在于兩個方面:一是基礎配套設施不完善(加氫站少),二是燃料電池產業鏈國產化程度有待提升,目前電堆產業鏈達到50%,成本依然較高。

燃料電池車產量:

目前全國只有幾千輛,2019年推出“十城千輛”計劃,年內全國預計超過1萬輛。

主要突破口:

首先是加氫站,目前全國正在運營的加氫站只有19座,相對于氫燃料電池產業需求,加氫站數量遠遠不夠。加氫站之于燃料電池車,就如同加油站之于燃油車。兩桶油開啟建設油氫混建站,邁向油氫并存,目前看來是一個較為可行的推廣方案,如果能達到加氫像加油一樣方便,整個產業才有動力推廣下去。

技術的進步:

燃料電池技術最為領先的是美股上市公司巴拉德動力,廣東國鴻和濰柴動力分別引進了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術。(濰柴動力持有巴拉德19.9%股份,大洋機電持有巴拉德9.9%股份)2019年國內燃料電池系統成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產業鏈國產化程度達到50%,系統關鍵零部件國產化程度達到70%,其他核心零部件也處于快速追趕進程。這也是過渡期燃料電池汽車補貼標準降到0.8倍的主要原因。

補貼的力度:

有了過去10年關于鋰電池車補貼的經驗,燃料電池車的補貼肯定不會像以前那樣“簡單粗暴”,更不可能出現大規模騙補的情況。預計未來補貼將呈現一個“精打細算”的模式:不會讓企業餓著,也不會一口吃撐。

需要關注的重點環節:

燃料電池系統及儲氫系統占到整車制造成本近70%,其中燃料電堆就占到整車成本的30%。燃料電堆是燃料電池系統的核心,燃料電堆中的核心材料又分為膜電極(MEA)、雙極板及其他部件;膜電極是電化學反應的核心部件,由催化劑、質子交換膜、氣體擴散層組成。催化劑(36%)、質子交換膜(12%)和雙極板(23%)合計占到燃料電堆成本的近70%,是成本降低的主要突破點。

由此可見,目前政策主要還在外圍配套設施方面發力。而涉及到技術進步、成本控制燃料電池堆方面,還需要企業自身努力。

責任編輯:周大偉

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